울산·경남·부산 동남권 3개 시도가 광역철도를 통해 1시간대 생활권으로 연결되는 밑그림이 완성됐다. 국토부는 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 신규 광역철도 가운데 동남권 광역철도를 선도사업을 선정했다. 반가운 일이다. 이번에 선정된 선도사업은 국토부가 내년까지 사전타당성조사와 예비타당성조사 신청 등 후속 절차를 신속하게 진행하게 돼 다른 사업에 비해 2~3년 정도 빠르게 추진될 것으로 보인다.
울산~양산~부산 광역철도는 2029년까지 울산역~무거~양산 웅상~부산 노포 간 총 연장 50km를 잇는 사업으로 1조631억원의 사업비가 투입된다. 광역철도가 완성되면 울산과 부산, 경남은 1시간대 이내로 통행시간이 단축돼 사실상 동일 생활권에 들어가게 된다. 문제는 울산의 교통지도가 철도를 중심으로 광역화 되고 있다는 점이다. 당장 울산은 올해 하반기부터 광역철도망 시대로 진입하게 된다. 무엇보다 철도 교통의 지도가 바뀌는 셈이다.
이같은 교통지형의 변화는 KTX 울산역과 북울산역, 그리고 태화강역이 울산의 교통망에서 중요한 거점이 된다는 의미다. 이를 토대로 울산의 교통망을 펼쳐보면 울산의 교통지도는 완전히 달라진다. 지하철이 없는 울산으로선 트램이 도입되는 시점과 광역철도가 제모습을 갖추는 시점이 대중교통망의 완성시점이라고 할 수 있다.
문제는 정부의 태도다. 울산은 전국 7대 도시 가운데 유일하게 지하철이 없는 도시다. 앞으로 교통체증이 더 악화될 소지가 많다는 이야기다. 이를 해결하기 위해 철도망 구축이나 도시철도는 새로운 대안이지만 투자는 더디다. 트램에 대한 집중적인 투자가 필요한 시점이지만 여전히 서두르지 않는 태도로 일관하는 것이 정부다. 많은 전문가들은 울산이 광역철도망과 트램을 통해 입체적인 교통망을 갖춘다면 말 그대로 국제적인 경쟁력을 가진 도시가 될 수 있다고 조언하고 있다. 바로 여기서 울산의 대중교통 문제가 출발해야 한다. 버스노선 조정과 대중교통망의 개편 등이 필요한 이유다. 광역철도망을 밑그림으로 두고 울산의 미래를 담은 대중교통의 지도를 그려야 앞으로 다가올 새로운 교통망 시대를 대비할 수 있다. 교통행정을 주무르는 공무원들이 명심해야 할 일이다.