울산시민의 발. 시내버스 노선이 1997년 광역시 승격 이후 처음으로 전면 개편돼 오는 12월 21일부터 운행에 들어간다.
울산도 여타 대도시와 같이 도시개발과 교통 여건 변화로 대중교통 이용 환경은 날로 복잡해지고 버스노선은 기형적으로 중복 굴곡 장대화가 되었다. 긴 버스 탑승 시간 등의 불편함과 폭발적으로 늘어난 승용차로 시내버스의 교통 분담률은 갈수록 감소하여 지금은 약 13% 정도까지 낮아진 실정이다. 역으로 승용차 교통 분담 비율은 그만큼 증가했고 도심 교통은 날로 혼잡해져 개인과 사회적 교통비용은 더욱 가중되고 있다. 하지만 교통약자를 비롯한 시민의 이동권 보장을 위해 버스 운행을 감소시킬 수 없어 적자 운행 비용을 울산시에서 세금으로 보전하는 시스템이 되었다.
울산시의 대중교통 적자 보전비용이 1년에 1,300억 이상에 이를 정도로 증가했다. 버스노선의 장대화와 땜질하듯 기형적 굴곡 노선의 증가는 시민의 대중교통 이용 기피와 적자 노선화를 가속했다. 뱅글뱅글 돌아가는 노선의 증가는 바쁜 현대인들이 기피하고 다른 대체 교통수단을 자연히 부르게 되고 적자의 악순환만 깊어진다.
따라서 시민의 이용도를 높이기 위해서는 버스노선의 획기적인 변화와 개편이 요구된다. 갈수록 낮아지는 이용률과 적자 노선의 보조금 증가는 반드시 개혁해야 할 과제이다. 버스 이용률이 높아지고 도시 혼잡도가 낮아지면 버스의 정시성도 자연히 올라갈 수 있고, 더 많은 대중교통 이용을 낳는 선순환 교통체계로 한 걸음씩 나아갈 수 있음이다.
결국 자가용 이용보다 대중교통 이용이 오히려 편하다는 인식변화가 있어야 극복할 수 있는 문제로, 버스의 교통 분담률 제고는 시민들의 이용 편리성에 달려있다. 장시간 버스 탑승 등의 불편함을 적극적으로 개선하는 획기적인 대안이 나와야 하는 이유다. 2011년부터 올해까지 100회 이상의 시내버스 노선 개편이 있었다. 거의 대부분이 개별노선 부분 변경 등의 조정이었다. 이번 울산시의 버스노선 전면 개편은 이 같은 필연의 결과이다. 그때그때 필요에 따른 땜질식 버스노선 조정으로 극복할 수 있는 문제를 넘었다. 진즉에 버스노선의 합리적인 전면적 조정이 이루어졌어야 할 일인데, 인기는 없고 쏟아지는 민원이 두려워 광역시 승격 이후 지금까지 미뤄져 왔다는 것이 세간의 평가이다.
시내버스 운행이 안정적이고 모범적이라고 평가받아 온 서울시도 시내버스 운행 체계를 20년 만에 전면 개편을 예고하고 있다. 장거리 중복노선을 폐지하고, 굴곡 노선을 완화하며 도보로 5분 이내에 버스 탑승이란 획기적인 서비스 혁신에 나서고 있다. 이처럼 도시마다 시민들의 대중교통 이용의 편리성과 공공성 높이기에 적극적이다.
이번 개편안의 핵심인 중복과 굴곡, 장대 노선의 통합과 변경, 순환버스 노선 신설, 직행 좌석버스 노선 확대 등으로 대중교통 이용의 편리성이 증가하면 자연스럽게 이용자가 증가하고, 시민들은 자가용 이용에 따른 교통비용 등을 줄일 수 있고, 시에서는 늘어난 대중교통 이용만큼 적자 운행 보조금 부담을 덜어 시민도 좋고, 시 재정 형편도 좋은 모두가 좋은 결과를 기대할 수 있다.
이번 버스노선 개편의 야심작이라 할 수 있는 태화강 6개 교량을 경유하는 순환버스 3개 노선은 도심 연계와 환승 편의로 시민들의 버스 이용 편리성을 획기적으로 높이어 줄 수 있을 것으로 전문가들은 평가한다. 또한 외곽에서 도심으로 직행 좌석버스가 기존 9개 노선에서 16개 노선으로 확대되어 외곽에서 도심까지 30분이면 접근할 수 있도록 했다. 뿐만 아니라, 인접 지역간 이동 편의를 위한 생활관광밀착형 7개 노선(천상 구영 간, 서생역 간절곶 간 등) 신설, 출근 시간대 주요 환승 지점을 집중적으로 연계하는 다람쥐 노선(성안청구에서 태화루사거리, 공업탑에서 테크노산단) 신설 등으로 접근성과 편리성을 확연히 높였다.
중복·굴곡·장대 노선이 통합 변경으로 처음에는 다소 불편할 수 있으나, 새로운 노선체계로 편리하고 보다 짧은 시간으로 이용할 수 있고, 부족한 부분을 보완해 가면 복잡한 교통환경을 대폭 개선할 수 있어 살기 좋은 울산을 만들어가는 중요한 전환점이 될 것으로 믿는다. 임현철 울산시 홍보실장