울산시는 15일 시청 프레스센터에서 기자회견을 열고 시민 이동권을 안정적으로 보장하고 대중교통의 공공성을 강화하기 위한 시내버스 공영제 전환 계획을 발표했다.
현재 울산 시내버스는 민간 운송업체가 노선과 차량을 운영하고, 운송수입으로 충당하지 못한 적자를 시가 재정으로 지원하는 민영제 방식으로 운영되고 있다.
민간업체의 운영 경험과 경영 자율성을 활용할 수 있다는 장점이 있지만, 시가 대규모 재정을 투입하면서도 시민 수요에 맞춰 노선을 신설하거나 배차를 조정할 수 있는 권한은 제한적이라는 지적이 이어져 왔다. 업체의 경영 악화나 노사갈등이 버스 운행 불안으로 번질 수 있다는 점도 현행 운영체계의 구조적인 문제로 꼽힌다.
실제 울산시의 시내버스 적자 지원액은 2020년 802억원에서 올해 1,519억원으로 늘어날 전망이다. 6년 만에 717억원 증가해 두 배에 가까운 수준으로 불어나는 셈이다.
적자노선 지원과 무료환승·요금 할인 보전, 친환경 교통수단 도입, 종사자 복지 등을 모두 포함한 올해 시내버스 재정지원 규모는 2,193억원에 이를 것으로 추산된다.
시는 재정지원이 늘고 있는데도 공공의 관리 권한이 제한된 현행 방식을 바꿀 필요가 있다고 판단했다. 단순히 민간업체의 운송적자를 보전하는 데 머물지 않고 투입 재정에 걸맞은 노선·배차 관리 권한과 운영 책임을 확보하겠다는 것이다.
시는 공영제 전환을 기본적인 정책 방향으로 삼되, 타당성 검토 과정에서 현행 민영제와 준공영제·공영제의 장단점과 재정 부담을 비교해 울산에 적합한 운영 방식과 전환 범위를 결정할 방침이다.
준공영제는 민간업체가 버스를 운행하면서 지자체가 운송수입을 공동 관리하고, 표준운송원가를 기준으로 부족분을 지원하는 방식이다. 민간의 운영 경험을 유지하면서 지자체의 노선 조정과 서비스 관리 권한을 강화할 수 있지만, 재정부담 증가와 원가·경영 관리 문제가 뒤따를 수 있다.
공영제는 지자체나 지방공기업 등 공공부문이 노선·배차·운행계획을 직접 결정하고 운영비와 투자비를 부담하는 체계다. 수익성보다 시민 이동권을 중심으로 노선을 운영할 수 있고 책임과 관리 권한이 명확한 반면, 차량과 차고지 등 자산 인수와 고용승계, 조직·인력 확보에 상당한 비용과 준비 기간이 필요하다.
시는 올해 말까지 울산연구원과 함께 공영제 도입에 필요한 조건을 확인하고 방향을 잡기로 했다. 이후 타당성 검토 용역을 통해 △시민 편익 △재정 소요 △운영 안정성 △조직·인력 △차량·차고지 △자산 인수 △고용승계 △운송면허 취득 등을 종합적으로 분석할 예정이다.
시민 공론화 절차도 진행한다. 오는 21일 첫 시민토론회를 시작으로 시민과 전문가, 버스 운송업계, 노동계 등 각계의 의견을 수렴한다. 공영제 전환에 따른 재정부담과 서비스 개선 효과, 운수종사자 고용 문제 등을 집중 논의할 계획이다.
시는 울산도시공사를 활용해 운송 면허 취득부터 조직·인력 구성 등 실제 공영 노선을 운영하기 위한 방안을 마련한다는 방침이다. 공영노선을 통해 시민 수요에 따른 노선 조정과 배차 운영이 실제로 가능한지 살피고, 전면적인 공영제 전환에 필요한 조직과 운영 역량도 검증한다.
공영노선 운영 성과와 타당성 검토 결과를 토대로 별도의 교통공사 설립 필요성과 적정성까지 검토한다. 교통공사를 설립하는 방향으로 결론이 날 경우 관련 절차를 거쳐 2029년을 목표로 설립을 추진할 예정이다.
김창현 시 교통국장은 “공영제로 전환한다면 시의 재정 부담은 비슷하거나 늘어날 수 있지만, 노선과 배차를 신속 조정할 수 있다는 장점이 있다”며 “업체의 경영여건이나 노사갈등과 같은 요인이 시민의 이동권에 직접 영향을 미치는 것도 완화할 수 있을 것”이라고 설명했다.