다행히 최근 북울산역의 KTX-이음 정차가 확정되면서 울산 북부권 교통의 핵심 인프라 도약에 청신호가 켜졌다. 이번 기회를 살리리면 역세권 개발과 연계 교통망 확충에 속도를 내야 한다는 목소리가 높다.
북울산역 출구를 나서면 가장 먼저 마주하는 풍경은 왕복 6차로의 오토밸리로와 창평들로 이어지는 광활한 농경지다. 역사가 농지와 산에 둘러싸여 있데다 미진한 도시개발로 인해 역세권이란 개념조차 형성되지 못한 상황이다.
통상 역세권으로 분류되는 반경 500m, 도보 10분 내 생활권과는 거리가 멀다. 실제로 가장 가까운 주거지인 송정지구조차 최소 1.5~2㎞ 떨어져 있다.
지리적으로 역세권에 가장 부합하는 창평동 일대는 대부분 개발제한구역(GB)으로 묶여 있다. 이로 인해 주거단지 조성은 물론, 역을 중심으로 한 도로 체계도 제대로 만들어지지 못했다.
대중교통 여건 역시 열악하다. 유일한 연계 수단인 시내버스는 긴 배차 간격과 제한적인 노선 구성으로 이용률이 낮다. 지난해 하루 평균 북울산역 이용객 1,193명 가운데 버스를 이용한 인원은 144명으로 약 12%에 그쳤다.
이 같은 현실 탓에 북구에 거주하면서도 접근성이 더 나은 남구 태화강역을 이용하는 사례도 적지 않다. 내년부터 KTX-이음 정차와 동해선 광역전철 연장이 예정돼 있지만, 현 상태로는 철도 인프라 확충의 효과를 주민들이 온전히 누리기 어렵다는 지적이 나오는 이유다.
다만 울산시와 북구는 이러한 한계를 돌파할 개발 논리를 준비해 왔다. 핵심은 북울산역을 중심으로 한 창평지구 전반의 체계적인 개발이다. 송정지구와 호수지구 사이에 위치한 303만㎡ 규모의 창평지구는 총 1조5,000억원이 투입되는 북울산역세권 개발사업의 중심축으로 꼽힌다.
울산시는 현재 1단계 구역 90만㎡에 대해 개발제한구역 해제 용역을 진행 중이며, 정부는 내년 2월 ‘국가·지역전략사업’ 선정을 예고하고 있다.
입지 조건 역시 개발의 당위성을 뒷받침한다. 북구는 현대자동차 울산공장을 비롯해 효문·중산·이화·매곡 등 제조업 기반 산업단지를 품고 있다. 남북으로는 이예로·산업로·오토밸리로가 연결돼 물류 이동에 강점을 갖췄다.
여기에 북구와 울주군을 동서로 잇는 울산외곽순환도로, 도시철도(트램) 2호선 계획까지 더해지면 교통 접근성은 한층 강화된다.
향후 울산공항 국제선 취항 등 항공 교통 확대 구상도 병행되고 있다. 울산시와 북구는 이 같은 십자형 교통망의 핵심 거점으로 북울산역세권을 조성한다는 구상이다.
인구 성장세와 젊은 도시란 구조적 측면에서도 설득력을 얻고 있다. 2021년 북울산역 인근 송정지구 택지개발사업 준공 이후 북구는 울산에서 드물게 뚜렷한 인구 증가세를 기록해 왔다. 지난해 기준 평균연령은 41.3세로, 지역에서 가장 젊은 도시이자 전국에서도 일곱 번째로 낮은 수준이다.
창평지구 개발은 이런 인구 구조를 유지·확대하며 지역 활력을 끌어올릴 수 있는 추가 동력이 될 것으로 평가된다. 또 개발제한구역으로 단절돼 있던 송정신도시와 기존 도심인 호계를 연결해 도시 기능을 유기적으로 묶는 효과도 기대된다.
수년간 국토교통부는 경주 지역과의 연담화를 이유로 창평지구 개발제한구역 해제에 신중한 입장을 유지해 왔지만, 지난해 연담화 규제 완화와 북울산역 KTX-이음 정차 확정으로 대정부 설득 논리는 더 탄탄해진 셈이다.
북구 관계자는 “KTX-이음 정차로 인해 북울산역세권 활성화에도 힘을 얻게 됐다”며 “역세권 조성과 정차 확대를 통해 북울산역이 울산과 북구의 새로운 중심축으로 만들어 나가기 위해 노력하겠다”고 밝혔다.
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