국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)가 어제 확정 발표한 ‘제4차 환승센터 및 복합환승센터 구축 기본계획(2026~2030)’에 울산 태화강역 복합환승센터가 총사업비 8,300억 원 규모의 ‘신규사업’으로 최종 반영됐다. KTX울산역은 계속사업에, 신복교차로는 추가 검토대상에 이름을 올렸다. 이들 복합환승센터가 현실화되면 울산은 동남권 핵심 교통 거점이 되는 만큼 환영하지 않을 수 없다.
무엇보다 정부가 태화강역 복합환승센터를 국비 비중을 대폭 늘린 신규사업에 포함시킨 것은 주목할 만하다. 현재 태화강역은 중앙선과 동해선 KTX-이음 운행 확대로 수도권 및 강원권 접근성이 크게 개선되면서 하루 평균 1만 명 이상의 이용객이 찾는 도심 철도 관문으로 자리 잡았다. 나아가 사업이 진행 중인 울산 도시철도(트램) 1호선과 부울경 광역철도, 동남권 순환 광역철도 등이 순차적으로 개통되면 태화강역의 교통 결절점 기능은 폭발적으로 확대될 전망이다.
그러나 늘어나는 이용 수요에 비해 태화강역 안팎의 보행 동선 혼잡, 택시·버스 환승 불편, 편의시설 부족 등 기존 인프라의 한계는 뚜렷하다. 철도와 도시철도, 시내·광역버스를 유기적으로 잇고 상업·문화·숙박 기능을 융합하는 복합환승센터 구축만이 고질적인 환승 불편을 덜고 도시 접근성을 극대화할 수 있다. 특히 2028 울산국제정원박람회 등 대규모 국제 행사를 앞둔 울산으로서는 국내외 방문객을 맞이할 쾌적한 교통·관광 허브 조성이 시급하다. 정부가 추진하는 AI 기반 실시간 혼잡도 관리와 미래형 모빌리티(UAM 등) 연계 기술까지 선제적으로 도입한다면 울산의 도시 브랜드 가치 역시 한 단계 도약할 것이다.
하지만 과제도 만만치 않다. 총사업비 8,300억 원 중 90%가량을 민간 자본으로 조달해야 하는 구조인 만큼 민간 투자 유치와 사업성 확보가 최대 관건이다. 과거 KTX울산역 복합환승센터가 사업성 악화와 민간사업자 철수로 장기간 표류했던 뼈아픈 전철을 결코 되풀이해선 안 된다. 다행히 태화강역은 풍부한 도심 유동인구와 핵심 상권, 다양한 광역교통망 연계라는 강력한 입지 경쟁력을 갖추고 있다.
울산시는 부지 활용성 극대화, 과감한 규제 완화, 투자 유인책 등이 포함된 기본구상을 서둘러 수립하고, 타당성 검토부터 지정·고시, 착공에 이르는 후속 절차를 속도감 있게 밟아 태화강역 복합환승센터를 미래 100년을 여는 울산의 핵심 동력으로 반드시 완성해 내야 할 것이다.